為什么燃油車討論的是油耗，電動車討論的就是續(xù)航呢？
為什么燃油車不能討論續(xù)航，電動車不能討論電耗呢？
2012年的榮威e50，裝了18kW·h的電池，NEDC續(xù)航只有120km。如果按照真實(shí)續(xù)航只有70%NEDC續(xù)航，冬天如果開空調(diào)再打個(gè)7折的話，跑個(gè)五六十公里，就足以讓人焦慮到要找充電樁。這個(gè)時(shí)候，因?yàn)槿庋劭梢姷睦m(xù)航里程減少，沒人會在乎電耗。
而今天的電動車，500km續(xù)航已經(jīng)不是什么新鮮事，即便是700km、1000km的電動車預(yù)計(jì)也會在未來兩年加速普及。此時(shí)，電動車的實(shí)際續(xù)航，其實(shí)已經(jīng)與多數(shù)燃油車沒什么區(qū)別了。
而對于消費(fèi)者而言，一旦真實(shí)續(xù)航超過500km，續(xù)航里程再增加的感知會變得越來越弱，畢竟即便是最省油的混動車也不過1000km左右的續(xù)航。而此時(shí)，消費(fèi)者的焦慮點(diǎn)不在于續(xù)航多少，而是充電地點(diǎn)、充電時(shí)間、充電配套體驗(yàn)等一系列與補(bǔ)能相關(guān)的事情。至于續(xù)航是500km還是1000km，只是決定了焦慮的頻率，是500km一次，還是1000km一次。
但是，車企對電動車的宣傳，仍然延續(xù)了近十年來諸如“超大電池容量”、“超長續(xù)航”的慣性。甚至沒有哪家車企意識到，有任何一臺燃油車，會去宣傳油箱的容積嗎？
此時(shí)，電耗，應(yīng)當(dāng)取代續(xù)航里程，成為車企與消費(fèi)者需要關(guān)注的重要參數(shù)。一如幾乎每個(gè)消費(fèi)者都會談?wù)摰摹澳愕能噹讉€(gè)油”。
為什么要開始重視電耗？
如果想增加續(xù)航，最直接的辦法就是堆電池。相近的電耗水平下，100度電就是比70度電跑得遠(yuǎn)。
今天的電動汽車，尤其是原生平臺的電動車，堆電池并不算一件難事。但是，堆越多的電池，意味著車重就會增加，電耗也會上升。所以，隨著電池容量的增加，單位電池容量的續(xù)航也會相應(yīng)降低，邊際效應(yīng)會越發(fā)明顯。對于一個(gè)天生要同時(shí)完成氧化反應(yīng)與化學(xué)反應(yīng)的儲能-做功一體化產(chǎn)品，電動汽車的發(fā)展方向一定不是無腦堆電池。
當(dāng)電池容量和續(xù)航里程達(dá)到一個(gè)相對的平衡點(diǎn)后，下一步應(yīng)當(dāng)是通過各種手段對電耗進(jìn)行精細(xì)化管理。比如三電系統(tǒng)的效率提升、整車滾阻與風(fēng)阻的降低、動能回收調(diào)校、控制算法的精密度、熱管理水平等等。降低了電耗，想要獲得同樣的續(xù)航里程，電池容量就會縮減，車重、成本、整車布置都會得到優(yōu)化。
所以，表面上看，做好這些事情能夠讓電耗水平降低。但從更深層次來看，以上的每一件事情都是“不容易”做的事情，而恰恰就是這些“不容易”的事情，才構(gòu)成了一家企業(yè)的核心競爭力。
而對于消費(fèi)者而言，電耗水平的好處有兩個(gè)。
首先就是續(xù)航水平會變得更加“扎實(shí)”。電耗的精細(xì)化控制，帶來的是對剩余續(xù)航里程更加準(zhǔn)確的估計(jì)，讓表顯續(xù)航與真實(shí)續(xù)航的一致性更高。
其次是用車成本會降低。在今天使用公共充電樁充電的成本，如果以電費(fèi)+服務(wù)費(fèi)+停車費(fèi)來計(jì)算，電動車相比燃油車加油來說，在單位里程消費(fèi)上已經(jīng)沒有太大的優(yōu)勢，甚至可能還會更貴。此時(shí)，更低的電耗就與更低的油耗一樣，可以對消費(fèi)者后期用車成本降低起到重要作用。
所以，重視電耗，是電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然趨勢，是增強(qiáng)企業(yè)核心競爭力的重要環(huán)節(jié)，也是提升消費(fèi)者用車體驗(yàn)的關(guān)鍵舉措。
車企該如何宣傳電耗？
早年間，當(dāng)電動汽車的續(xù)航里程普遍還在400km以下時(shí)，很多車企會用“等速續(xù)航”這樣的擦邊球宣傳來粉飾。但從2019年開始，行業(yè)車企和媒體聯(lián)合發(fā)布倡議，取消等速續(xù)航的宣傳，而以國標(biāo)工況下的續(xù)航作為統(tǒng)一的依據(jù)。
這事實(shí)上，就是電動汽車在面向消費(fèi)者傳播上的一次進(jìn)步，也讓不少消費(fèi)者了解了不同工況下的續(xù)航是不一樣的，哪種工況更嚴(yán)格、哪種工況水分最大等等。車企、媒體、消費(fèi)者，三者共同完成了一次市場教育。
如今的電耗也是如此。即便消費(fèi)者開始意識到了電耗的重要性，但是他對于什么級別的車型該有怎樣的電耗，完全沒有概念。比如，一臺Model 3百公里電耗12.6kW·h，這個(gè)數(shù)字到底算低還是算高呢？
我們依然可以類比燃油車。很多稍微懂點(diǎn)車的消費(fèi)者，都能隨口說出：“我的朗逸百公里7個(gè)油，還可以”，“我的卡羅拉不到6個(gè)油，算挺省的了”。為什么，因?yàn)樵陂L年累月、口口相傳的口碑之下，消費(fèi)者對于油耗已經(jīng)有了清晰的認(rèn)知。一臺緊湊型家轎，百公里油耗就該在6-7L的水平，一臺主流尺寸SUV，百公里10L油也是可以接受的水平。
所以，對于車企而言，在消費(fèi)者對電動車電耗水平幾乎沒有任何認(rèn)知的情況下，不僅要通過傳播主動引導(dǎo)消費(fèi)者關(guān)注電耗，更要通過一些參數(shù)、直觀展示、對比與類比等做法，讓消費(fèi)者意識到，不同類別的電動車，百公里應(yīng)該是幾度電，什么樣電耗水平的電動車，才算是省電的車。
進(jìn)行這樣的傳播會帶來怎樣的好處？就如同燃油車時(shí)代，很多消費(fèi)者一提到省油的車，就會慣性思維想到日系車，而不會想到美系車。這事實(shí)上就是一種以參數(shù)化思維切入，再占領(lǐng)消費(fèi)心智的做法。
而到了電動車時(shí)代同樣如此。目前市場上，提到續(xù)航長的電動車，大家可以想到一堆。但是，提到電耗水平低的車型，這個(gè)標(biāo)桿目前還是空缺的。如果哪家車企、哪款電動車率先占領(lǐng)了這個(gè)標(biāo)桿地位，并且在消費(fèi)者心目中根植下省電的印象，便有機(jī)會吃到屬于規(guī)則創(chuàng)造者應(yīng)有的紅利。
寫在最后
今天的消費(fèi)者，也許還習(xí)慣于去說電動車的里程焦慮。但隨著500km以上續(xù)航的電動車成為常態(tài)，所謂的里程焦慮，更應(yīng)當(dāng)被歸為補(bǔ)能焦慮。想要解決補(bǔ)能焦慮，一方面要靠基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與體驗(yàn)提升，另一方面也是對車企電耗水平控制能力的考驗(yàn)。
正如同當(dāng)年等速續(xù)航里程在電動車快速進(jìn)步的歷史進(jìn)程中被淘汰一般，今天靠堆電池的續(xù)航里程競賽，在不久的將來一定也會被拋棄。取而代之的，是整個(gè)行業(yè)、整個(gè)市場都會將注意力放在“能耗”這個(gè)最基本的事情上。
這是電動車進(jìn)步的大趨勢，也是行業(yè)發(fā)展必然的結(jié)果。
